Archive for the TALLER Category

Javi’s History: Restaurando DKW 175cc(1952), CZ 350cc(1958), EMW499cc(1932)…

Posted in CANARIAS, MOTOS, TALLER, TENERIFE with tags , , , , , , , , on 26 diciembre 2008 by Francisco de Luis

Creo que era necesario sacar del hilo y publicar la historia de las restauraciones del amigo Javi. Lo más que me sorprende de él es que haya tocado tantas motos y que ninguna haya sido del lejano oriente. Yo aprendí mucho leyéndolo y espero que a más de uno le pase lo mismo.
Sigue leyendo

How-To (Tutorial): La función de los escapes (By Javi_Tfe)

Posted in MOTOS, TALLER with tags , , , , on 15 diciembre 2008 by Francisco de Luis
La funcion de los escapes no es tanto disminuir el ruido, su tarea principal es ayudar a extraer los gases para aumentar el rendimiento, si le quitaras los escapes, la moto no avanza ni pa Dios, y ya si halbamos de un motor de dos tiempos tendria como consecuencia una perdida de rendimiento brutal.

Supongo que con estos conos, imprimes un efecto venturi a los gases a la salida del colector, en otra palabras, un flujo laminar es mas limpio, k un flujo turbulento. Las turbulencias se pueden oponer al flujo de salida, y entre otras cosas aumentar la temperatura de los escapes…blablabla…

En los motores 2T, se usan la cilindrada, lonjitud del tubo, las rev maximas, … para calcular el volumen del escapes, después se sintoniza como se hace en una radio, para conseguir una resonancia del los gases que ayude a extraerlos de los cilindros, y ayudando a su enfriamiento, antes de pasar por el silenciador para expulsarlos. Si la sintonia consigue su efecto, el solo echo de usar este tipo de escape, aumenta las revoluciones max de motor.

En los motores 4T, los escapes son algo mas sencillos, ya que por diseño el 4T es mas robusto y le sobra potencia por todos los lados, aunque la formula sigue la misma.

L = (A X C) / 12 N

L : longitud del tubo en m.

A : Angulo recorido por el cigueñal antes del retorno de la onda 2L, en otras palabras el tiempo de apertura de la valvula de escape.

C : Velocidad del sonido en el tubo en m/s, a temperaturas usuales, velocidad del orden de 550 m/s aunque disminuye con el enfriamiento.

N : Velocidad de rotación del motor en rev/min.

Aqui puedes observar la evolución de los gases en los escapes:

Espero k os aproveche el ladrillo, para entender mejor para k sirver los escapes, y las turbulencias y los conos…

By Javi_Tfe.
Fuente: socioshd

How-To (tutorial): Instalar un botón en la moto para accionar el mando a distancia del garaje.

Posted in FOTOS, MOTOS, TALLER on 2 septiembre 2008 by Francisco de Luis
Extraído del portalmotos.com escrito por LoGersio:

¿¿Os habeis dado cuenta de lo chungo que es buscar el mando por los bolsillos con los guantes puestos??
Yo ya me he montado un sistema que vi hace un tiempo por la red… esconder el mando dentro del faro y, aprovechando que van a 12 v., alimentarlo con la electricidad que llega a la luz de posición.
Estas son las fotos resumen del asunto… aunque hay que tener en cuenta, enlas conexiones que he hecho, que le he añadido una salida de 12v. onde llevo conectada una luz de guardabarros… por eso salen tantos cables del mando.

Perdonad la luz pero es que dentro del parking y con el flash la cosa no queda muy bien:
Este es el mando…

Y aquí lo vemos con las conexiones hechas y envuelto en espuma y cinta aislante para protegerlo de las vibraciones y temperaturas…

Los dos conectores blancos que salen cerca del mando son la derivación para la luz de posición del guardabarros. El pulsador metálico se puede encontrar en cualquier tienda de electrónica y una vez conectado le puse cola termofusible para estancarlo por detrás contra la humedad.
Así va conectado dentro del faro… al fondo un taladro deja salir los cables hacia el pulsador.

Y así es como se ve el pulsador… lo puse en la derecha para poder accionarlo sin soltar el embrague y no tener ni que quitar marcha para llegar al parking

Esta es otra vista del pulsador… la ventaja de conectarlo a la luz de posición es que, además de quedr bien escondido y de que ahí hay un buen sítio para el mando, este solo funciona si está la moto con el contacto dado y no hay que ir abriendo para cambiar pilas.

Espero que os haya gustado la chapucilla… la verdad es que va muy bien y es muy cómodo de accionar.

Old-School Trike Project (1) By Alargao

Posted in FOTOS, MOTOS, TALLER with tags , , , , , , on 7 abril 2008 by Francisco de Luis
El amigo Alargao se está currando un proyecto realmente interesante: Construir un trike old-school a partir de una Suzuki GS 400. Lo publicó en el foro de los 4 gatos y con su permiso lo pongo por aquí para el que le pueda interesar:

Bueno, este proyecto no se si se llegara a termino algun dia. Espero poder realizarlo con la ayuda de los colegas, ya que mi experiencia es nula en esto de construir cacharros.

Voy a explicar un poco cómo surge la idea:
Todo comienza hace unos años cuando decido comprarme mi primera moto, con más espíritu que cabeza, y con poco presupuesto, claro está. Andaba buscandouna japonesa de los años 80 para que tuviera algo de corte clasico. Buscaba algo de 500 ó 600 cc, pero al final me hice con una Suzuki GS 400 que habia en Moto Blanco, lugar al que no recomiendo a nadie (chiquitos impresentables, ya lo explico ahora). La verdad es que la moto es mas bien pequeña, y además estaba más ‘maquillada’ que Sara Montiel.
La cosa fue que me la lleve pa casa y ellos llevaron los papeles a una asesoria para tramitar el cambio de nombre y me dijeron que me llamarian cuando estuviesen listos.
Esta es la moto como la compre.

Total que me lio con la moto. Por esa epoca conozco a Antonio, que hoy es uno de los Gatos (por aquel entonces los 4gatos era una historia distinta a lo que somos hoy). Antonio es mecanico de la vieja escuela y me ayuda con la mecanica y algunas cosas de la moto.

-los de Moto Blanco a todas estas no me han llamado para los papeles-

Cuento un poco lo que le fui haciendo a la moto:

Desmonté la horquilla para pulir la tija superior de aluminio, que quedo de la hostia para ser mi primer pulido, aunque anda que no tuve que darle caña para eliminar todos los poros que tenia el metal!!

La tija inferior no la pulí porque es de hierro, así que la decape por completo (menuda pasta asquerosa salio de pintura pasada y óxido) y la pinte con hammerite plata (esas no se vuelve a oxidar. Decir que el guardabarros delantero estaba pintado por debajo con Hammerite también, pero verde!!!). Se le soldó una pletina por debajo para sostener el faro nuevo, ya que eliminé el original de soportes laterales. Como veis, también los intermitentes originales fueron sustituidos por otros mas pequeños, aunque si por aquella llego a saber que en motos matriculadas antes del 2000 no hacen falta, no le hubiera puesto ningun intermitente.

La horrible y gigantesca consola de relojes original fue desechada (actualmente uno de los relojes decora el Pub Cochabamba de Dieter) y a sus anclajes se adaptaron sin problema los mini relojes que se ven en la foto primera, y los pequeños pilotos de punto muerto e intermitencia.

Las llantas de palos estaban pintadas en rojo. Las decapé y pinté los fondos en negro, y los filos los pulí a mano, porque con el taladro era imposible…casi me quedo sin huellas dactilares!!! En la rueda delantera se taladró el disco de freno para que refrigere mejor, y en la trasera pulí el tambor de freno.

-Como no me llamaban todavia, decido pasar yo mismo por los papeles a Moto Blanco. Me dicen que si, que los tienen ellos pero que han estado moviendo cajas y los han debido traspapelar, que los buscaran y que me llaman-

El depósito de la moto fue decapado (ahi vi el maquillaje, ya que vi que la moto habia sido pintada de forma bastante tosca y los fileteados que llevaba no eran los originales. De hecho eran una mierda. Hoy dia eso lo hubiera visto a kms de distancia, pero en aquel entonces…). El depósito llevaba una tapa con llave que fue eliminada. Esta tapa cubria el tapón de la gasolina, que quedó descubierto. Al eliminarla quedo un hueco que fue rellenado con masilla. El colín trasero se quitó pal carajo y se le soldaron al subchasis (lo que quedaba de él tras cortarlo un fisco) unos soportes para colocar un guardabarros de virago, que sufrio una cura de adelgazamiento severa en un arranque de furia por mi parte. El que el guardabarros tenga un filo de goma actualmente, revela cómo pudo quedar el acabado de los bordes Posteriormente se pintaron estos elementos junto con las tapas laterales, y se le pusieron los adhesivos que veis. El logo del deposito fue sacado a partir de una camisa de MotorKult.

Bueno, me había quedado en la carroceria…pero no quiero seguir sin decir que volví varias veces a Moto Blanco en busca de los papeles y nunca los tenían. Siempre tenían alguna excusa, pero lo cierto es que seguramente desde que yo salía por la puerta, no volvían a preocuparse de ello hasta la siguiente vez, cuando se preocupaban de una nueva excusa, pero de los papeles nanai. Uno que era más joven y menos malaleche, hoy día les montaria el pollo del siglo, pero a lo que vamos…

El asiento de la suzuki se llevó a un tapicero para rebajarlo un poco en altura y darle un cosido en diamante, así como redondear la parte trasera, aunque esto no quedó muy bien…Se cambió el manillar por otro más alto, los cables de freno trenzados, para más fuerza de frenado y estética; retrovisor nuevo, puños con calaveras (lo sé, lo sé…), piloto trasero nuevo…(hoy dia hubiera elegido un estilo diferente en los accesorios, pero bueno)

El hermano Gato Antonio al que conocí por aquella época, me recogió la moto para hacer la mecánica y algunas otras cosas como las soldaduras, después de llevarme la moto de Todomoto, donde me dijeron que la arreglarían, y allí estuvo varios meses sin tocar hasta que la tuve que rescatar de debajo de una tonga de carenados que le habían mandado encima (y la moto ya estaba pintada).

Al motor más bien se le hizo una puesta a punto para poder rodar, aunque se cambiaron algunas juntas y se ajustaron la carburación y algunos elementos más. Sin embargo, si quiero volver a hacer algo más con la moto, se tendrá que hacer algo más profundo. Aprovechando que el carburador estaba desmontado, le pulí las tapas. Tambin cambié el filtro original por dos filtros de cono con rejilla, así me quedo la caja que alojaba el filtro libre para guardar cosas. Se me olvidaba, a los escapes se les quitó las rejillas del interior de los silenciosos, para hacer un poco de ruidito, jeje…

Bueno, he de decir que todo esto se fue haciendo poco a poco a lo largo de dos-tres años; total todavía no tenia el carnet de moto, y lo iba haciendo en ratillos libres. Al final la moto quedo así (y sin saber nada de los papeles):

el próximo día termino de contar la escalofriante historia de unos papeles extraviados y de cómo unos capullos integrales son capaces de tener una tienda de motos.
Bueno, voy a ver si acabo de contar la historia para disipar las dudas, y voy a concretar porque no me apetece repetir el ladrillo de ayer, que al final se borró, y era donde lo explicaba todo.

Para no aburrir, les diré que al final di por imposibles a los subnormales de Moto Blanco, y decidí hacer un duplicado de los papeles. Me llevé la moto a la ITV del municipio de Güimar porque alli es donde está el ingeniero de Industria que lleva esas cosas. Entonces, para sacar un duplicado, te toman un calco del troquel de la numeración del chasis, que ha de coincidir exactamente (no sólo los números, sino ser el mismo troquel) con el original que guarda Industria. Cual es mi sorpresa cuando el ingeniero me dice que el troquel ha sido modificado!!
¿que quiere decir esto? pues que la moto puede haber sido robada, pero como no pueden demostrar tal cosa, te la dan de baja administrativamente y por jamás de los jamases. ESTA MOTO CON ESE NUMERO DE CHASIS NO LA PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA DE NINGUNA MANERA. La unica forma seria buscar un chasis con papeles y montarla en ese nuevo chasis, pero paso de comprar otra moto. Ya con esto queda aclarado porqué no doy de alta otra vez los papeles.

Recuerdo que a todo esto habían pasado unos tres años. En un arranque de iluminación (ya me podria haber dado antes cojones…) me da por pasarme por la asesoría que habia hecho el cambio de nombre, y cuál no es mi sorpresa de nuevo al enterarme de que los papeles habian estado alli todo el tiempo esperando que los fueran a regoger!!! Y aquellos hijoputas me habían dicho que los tenían ellos!!! fijense lo que se molestaron en buscarlos que ni siquiera llamaron a la asesoria con la que ellos trabajaban!!!
Los de la asesoria tambien tienen delito, porque ellos tampoco llamaron pa avisar que los papeles estaban listos…en fin, que chiquito panorama…Total ya los papeles no me servian para nada, puesto que a todos los efectos la moto no puede circular.

Pongo el asunto en manos de un abogado, para hacer la denuncia. Los de Moto Blanco me dicen que lo más que estan dispuestos es a recogerme la moto por lo que yo la compré, pero yo queria que me pagaran lo que me habia gastado en la moto esos tres años, mas daños morales (esto ya de cabrón) por la historia de los papeles. Lo malo es que nunca nadie vino conmigo a la tienda cuando iba a buscar los papeles, asi que no tenia testigos de yo hubiera ido a reclamarlos.

El abogado me aconsejó no seguir, porque habiendo pasado tanto tiempo, y habiendo transformado tanto la moto, los de Moto Blanco iban a decir que la modificacion del numero de chasis la había hecho yo, y el juez como mucho, les condenaría a recogerme la moto por lo que yo pagué. Supongo que me decía la verdad, porque con eso él perdia de cobrar más honorarios (el abogado), asi que no ganaba nada mintiendome, ademas era un amigo de mi padre. Además tenia bastante lógica lo que decía.
Como no me apetecía darles la moto con todo el curro que me habia llevado a cambio de 4 duros, opté por quedármela, y no seguí adelante con la denuncia, que me hubiera significado un gasto de dinero grande que no valía la pena para al final acabar en tablas tan sólo con aquellos cabrones, ni tampoco por el valor real de la moto, que es infimo…
Y es por ello que la moto ni la doy de alta, ni llegué a pleitear con los de Moto Blanco, que posiblemente no sabían lo del número del chasis, pero lo de los papeles si que era sangrante…y por eso desde entonces siempre que puedo hago campaña en contra de ellos.
Desde entonces siempre he tenido en mente hacer algo radical con la moto, ya que no va circular por la carretera. Mas que nada por dar rienda suelta a la afición esta puñetera al custom, y por hacerlo con la ayuda de los colegas, que sera lo mejor de todo! y a ver si esto compensa los sinsabores primeros de toda esta historia.
¿que porqué un trike? Pues no se, pero siempre me gustaron, y como los rigidos de dos ruedas ya estan bastante vistos… pues uno de 3 ruedas

Actualmente ya esta desmontada de nuevo, sin cableado, ni mandos, solo chasis, ruedas y deposito, esperando a su nueva reencarnación!!

el motor está suelto, sólo hay que sacarlo para meterle mano!! Claro que no lo hare hasta que esto vaya más avanzado y seguro, para no invertir pasta a fondo perdido…

  • Boceto:
Bueno, como veo que ha despertado algo de curiosidad el tema, aqui va un bocetillo que hice sobre lo que tengo en mente, a ver que les parece…

No soy precisamente un ingeniero diseñando, pero se ve bien, no? (no está a escala ni nada de eso)

Por cierto, gracias a Jonay, que me esta ayudando a idear cómo hacer el tren trasero

  • una idea:

He encontrado una pagina donde se explican varias formas de hacer un trike con medios justitos.
http://geocities.com/reliantman2002/

Me gusta la idea del conversor usando el diferencial de una moto como transmision intermedia hacia el de coche

Tendre que mirar por las chatarras, pero con eso de que te venden las piezas a mitad de precio de nuevas… a ver que precio salen. Lo bueno sería encontrarlas al peso de metal :D Mas que nada porque es muy posible que me los cargue en el primer intento…

Habria que integrar muy bien el sistema para que no qedara muy cargado y grotesco, pero la verdad que un diferencial trasero queda mucho mejor que la corona de la moto a la vista. Claro que tambien daría mas trabajo (recortar el diferencial, soldar el palier…etc). Se aceptan ideas, y si alguien tiene piezas de chatarra tambien se aceptan, jejeje

Otra forma es hacer una ranura en el diferencial para adaptar la cadena, pero ni puta idea de cómo se hace tal adaptación en el interior. no lo explican.

(Cuando ponga más datos del proyecto seguiré con otra entrada)

How-to (tutorial): Cambio de horquilla Sportster – ZXR750 By Hanzo

Posted in FOTOS, MOTOS, TALLER on 20 marzo 2008 by Francisco de Luis
El amigo Hanzo se ha currado un gran trabajo haciendo un tutorial donde explica, paso a paso, cómo cambió la horquilla original de su sportster 883C por una de una ZXR750 del 94. La verdad es que vale la pena ver su trabajo porque es de autentico artesano. Con su permiso pongo aquí todo el tutorial porque vale la pena que trabajos como este se divulguen por internet pero no olvidemos que es una copia del expuesto en su blog, aquí les dejo su dirección:
http://escasacordura.blogspot.com/2008/03/tutorial-cambio-horquillas-sportster.html
TUTORIAL CAMBIO DE HORQUILLA (By Hanzo)
SPORTSTERS 883C – Horquilla ZXR750 (94)

Desde siempre mi pasión fue tener una Harley Davidson y cuando por fin conseguí tener mi HD Sportster 883C (05) fue para mi un sueño hecho realidad.

Pero al tiempo empecé a tomar nota de alguna de las carencias de la moto como el escuálido tren delantero que empobrecen la imagen de la moto y su escasa frenada.

La primera opción que tome fue mirar el precio de unas tijas anchas y realizar alguna mejora en el sistema de frenado, pero el precio se me hacia excesivo así que tome una opción que resolviera de una sola vez todas mis expectativas a un precio razonable.

Después de muchas dudas decidí que la opción de colocar el tren delantero al completo de una deportiva era la forma mas barata de conseguir lo que buscaba.

Pregunte el precio de un tren delantero completo en los desguaces con resultados bastantes decepcionantes ya que por una horquilla de una cbr del 95 me pedían 600euros y todos se encontraban mas o menos en esta línea, peor cuanto mas moderna fuera la moto o que esta tuviera horquillas invertidas como era mi idea.

Decidí mirar los precios de despieces de motos de particulares en las páginas de Internet encontrándome que los precios son mucho más razonables tanto como regateando y buscando un poco conseguí una horquilla invertida de una Kawa ZXR750 (94) por 225 euros.

Siempre creo que lo realizado por uno mismo nos define y que parte de nosotros quedara reflejado en nuestro trabajo,

COMENZAMOS
Así que el primer paso desmontar la horquilla de la Sportster, (no olvidaros de colocar una manta encima del depósito para cuando apoyemos el manillar no se marque.

Desmontaremos la horquilla de la ZXR y sacaremos las tijas para proceder a trabajar en la parte que mas nos costara.

El vástago de la tija inferior de la Sportster y el de la ZXR son diferentes tanto en diámetro como en su forma.

En principio la idea fue desmontar los dos vástagos y tornear a la medida el de la ZXR pero esta idea fue desechada ya que este último es un tubo que no permite este trabajo.

Para colmo de males no encontré forma humana de conseguir extraer el vástago de la ZXR de la tija inferior por lo que tome una nueva idea.

Corte el tubo que realizaba las funciones de vástago en la ZXR,

Aprovechando que su diámetro interior es prácticamente similar al exterior del vástago de las Sportster utilice la parte que estaba insertada en la tija inferior de la ZXR a manera de casquillo para soldar el vástago de la Sportster.

Estas soldaduras fueron lo único que se realizo en un taller profesional (soldadura de argon) soldando tanto por la parte inferior como superior.

De esta manera tenemos la parte más delicada realizada, pero seguimos con el tratamiento de las tijas.

Estas tijas están realizadas para no estar visibles escondidas detrás de algún carenado por lo que su terminación no es muy detallista.

Como veréis en esta foto se pueden ver claramente las marcas de fundición en la tija inferior.

Para dejarlas bien bonitas comenzaremos utilizando una lima comiendo con cuidado los rebordes de la fundición para después pasar a lijar con sumo cuidado las marcas dejadas por la lima.Recordar que al final tendréis que pasar la lija mas fina hasta casi dejarlo pulido.

Terminando con un taladro, un disco de tela para pulir y pasta blanca de pulir “Mirasol”.


La tija superior será problemática ya que hay que recortar y taladrar con cuidado.


En la Sportster 883C la tija superior tiene una forma que permite pasar los cables del velocímetro e indicadores por su parte delantera cubriendo estos con un embellecedor.

La tijas anchas aftermarket que se suelen encontrar son de generosas dimensiones disponiendo de una parte taladrada que permite pasar los cables por el medio de estas.

Pero esto es una modificación y tendremos que valernos de nuestro ingenio para conseguir nuestro objetivo.

Como primer paso eliminaremos lo innecesario.


Como veréis dejamos sin tocar unos tornillos que sujetaban elementos como el bote del líquido de frenos en la ZXR y que para nosotros nos servirán mas adelante.

El corte lo podéis realizar con una simple sierra ya que al ser aluminio su corte es muy sencillo.

Luego procederemos a limar, lijar y pulir como realizamos en la tija inferior.

La parte de los taladros que fijaran la torreta es bastante delicada ya que la ZXR tiene fijaciones para semi manillares y la tija superior es bastante hueca.

Para calcular donde tendría que realizar los taladros me realice una plantilla con los bordes de la torreta de la 883C.

Recordar que los cables pasan por la parte frontal de la tija no la atraviesan por lo que el frontal de la torreta sobresale por delante de la tija dejando pasar los cables.

Después de realizar los taladros evitando los nervios de la tija superior procedo a colocar unos pequeños casquillo que refuerzo con Nural21 que ayudaran a que los tornillos que fijan la torreta queden firmemente sujetos a la tija.

La cara superior de esta tija es bien pulida para dar una imagen elegante.

Solo queda realizar el embellecedor que tapara los cables que pasaran por delante de la tija de la misma forma que en el sistema original.

Este embellecedor lo realice realizando la forma previamente con un cartón para después con un recorte de aluminio realizarlo y terminando puliendo.

Como veis en la foto coloque el nuevo en la parte inferior y al original en la parte superior para que podáis ver las diferencias.

En esta otra foto podéis ver que los tornillos que utilizo para fijarlo son los antiguos de la ZXR que lamentablemente no quedan simétricos pero consiguen su misión.

Para la fijación del foco a la tija inferior utilizo los tornillos que sujetan el repartidor del líquido de frenos a la tija inferior y que mediante un ángulo de acero queda firmemente sujeto.

Tendréis que recortar ligeramente los separadores del repartidor para que lleguen los tornillos.

Si os fijáis bien en la foto veréis que el feo repartido negro esta cubierto de una chapa de aluminio taladrado que saque de un aparato eléctrico y que una vez pulida quedo muy bien.

Como parte final y como no me gustaba la bomba de freno de la ZXR compre unos mandos cromados para Sportster de doble disco de freno que dan suficiente caudal para frenar adecuadamente.

Solo recordaros que la parte trasera se bajo con unos amortiguadores de 11” y al cambiar esta horquilla la moto bajo de su parte delantera quedando igualada, como problema a solucionar se tuvo que modificar la pata de cabra doblando ligeramente esta.

Solo espero que este pequeño tutorial os sirva de ayuda, podéis reproducirlo sin ningún problema en vuestras paginas personales o enviarlo por mail pero siempre recordando que si os sirve de ayuda debéis una cerveza su autor.

Un abrazo Hanzo.

PD: El Jotu te debe una rubia bien fria!!!!

Traslado del taller RSA

Posted in MOTOS, TALLER, TENERIFE on 4 marzo 2008 by Francisco de Luis
Hoy fuí a visitar al amigo Alex, magnífico mecánico de motos harleys y de toda moto en general. Para el que pueda interesar su taller se ha trasladado a la siguiente dirección:

TALLER RSA

C/HERNÁN CORTÉS, Nº29
SUBIDA NIVARIA, TACO.
SANTA CRUZ DE TENERIFE

Estuvimos charlando un rato y me dejó los dientes largos describiendome las customizaciones en las que está enfrascado. Cuando se haya trasladado del todo iré a visitarle, cámara en mano, con el fin de poder publicar, compartir y sobretodo disfrutar de sus trabajos.

How-To: Cambio de chiclés y emulsor Dynojet en el carburador Keihin by Globero.

Posted in FOTOS, MOTOS, TALLER on 27 febrero 2008 by Francisco de Luis

El amigo Globero ha colgado un tutorial en el foroharley.com y en motos.net muy interesante para saber como cambiar los chiclés y el emulsor en el carburador Keihin. Muy bien explicado y con bastantes fotos así que os lo dejo por aqui para que disfruteis del mismo tanto como yo :

Últimamente venía notando un incremento de consumo en mi White. Las bujías negras y los 7’5 que chupaba apuntaban a una mezcla demasiado rica. Metiédome a fondo con el CV descubrí que había un batiburrillo en su interior que explicaban los síntomas: Tenía instalada la aguja del dynojet y realizado el agujero de la campana pero el emulsor era el original Keihin con un chiclé de alta de 190. Faltaba una arandela correctora de holgura… Por si fuera poco, aparte tenía casi 5 vueltas abiertas del tornillo de mezcla :shock: ……
Así que me hice con el emulsor del Dyno y con un 170 de altas y un 45 de baja todo ello con tres vueltas y media del tornillo de mezcla.
Esa es la configuración que recomienda Dynojet con el filtro de aire de serie y con escapes aftermarket. Cuando le ponga el filtro SE paso a 175 en altas y a rulaaaarr :mrgreen:
Os dejo las fotis por si os sirven de ayuda cuando le metais mano al vuestro.

Quitamos la carcasa y el filtro de aire

Tornillos del respiradero…

Quitamos el soporte del filtro

Sacamos el carburador que va embutido en la tobera de admisión y quitamos los cables del acelerador

Quitamos el tubo de gasolina (llave en off…) , el depresor, el choke y ya tenemos el carburador fuera.

Quitamos la tapa superior…

Y nos encontramos con esto

Sacamos la campana y todo lo que lleva consigo

Para mas comodidad quitamos el cable del Choke

Ahora nos vamos pa’ bajo , quitamos el cacillo y aprovechamos para limpiarlo ok?

A la vista el flotador y chiclés

Aquí teneis el emulsor Keihin y el chiclé de 190…

A la izda el emulsor de Dynojet, a la derecha el Keihin

Colocamos el nuevo emulsor

Su correspondiente chiclé de 170

Y el de baja de 45

Aquí están las tres arandelas necesarias para corregir holguras. La de la aguja la colocamos en la tercera ranura contando desde arriba

Montamos todo y a probar!!! EL consumo se ha equilibrado en torno a los 6 litros. La aceleración es instantenea y precisa en todo el rango de revoluciones y ahora sí las bujías son del color del Cohiba que me estoy fumando

Saludos y espero que os sirva!

By Globero.

How-To (Tutoria): Ajuste del embrague by Makana

Posted in FOTOS, MOTOS, TALLER on 11 febrero 2008 by Francisco de Luis

Extraído del hilo, interesante how-to para ajustar el embrague by Makana:

Lo primero levantar la moto para mayor comodidad.

Se desmonta el estribo izquierdo (con mandos avanzados no), por cierto los tornillos estan duros de cojones, por lo que hace falta una buena llave. Con dos llaves fijas se afloja a tope el tensor del cable para que la maneta quede libre.

Se quitan los seis tornillos del derby con cuidado de que no se salga la junta de goma.

Se quita el muelle con la pieza hexagonal y se gira el tornillo a la izquierda hasta que ofrezca resistencia, en este punto se gira a la derecha 1/4 de vuelta, la cuestión es que se quede justo antes de que la leva comience a moverse.

Se pone la tapa del derby y el estribo, con una dinamométrica mejor, y con fijatornillos. Si se cae la junta es muy dificil de colocar en su sitio, se pueden poner un par de puntitos de supergen en el canalillo donde va la junta.

Por último se ajusta el tensor hasta que la maneta tenga unos 4mm de holgura.

Y se acabó.

How-to (tutorial): Como cortar la aleta de un Sportster y ponerle un Sparto by Mahou

Posted in MOTOS, TALLER on 4 enero 2008 by Francisco de Luis

El amigo Mahou ha publicado en su blog un how-to (un manual en cristiano) de cómo cortar el guardabarros trasero de un Sporster y montar un faro trasero Sparto. Vale la pena y mucho!!!

Aquí te dejo el link para que lo disfrutes: http://mahouman.blogspot.com/2008/01/como-cortar-la-aleta-de-un-sportster-y.html

Gracias… Man!

Carburador Keihin CVK40: The Care & Feeding. (Redondo Ron)

Posted in MOTOS, TALLER on 31 agosto 2007 by Francisco de Luis

Este artículo esta escrito por Redondo Ron, la verdad es que no tiene desperdicio después de ver comentarios del amigo Makana, me decidí a publicarlo aquí para mantener una copia del mismo y que todo el que visite el blog pueda echarle un vistazo:

Keihin CVK40

The Care & Feeding Of Your Vulcan Carb

Originally posted by Redondo Ron on a now defunct AOL website in 1998. The pictures and text are all his. Many thanks.

Part I – How It Works

THE BASICS – Mixing and Delivering
While most of the following information applies to all CV carbs, and to some extent all carb types, this article is specific to the Keihin CVK40 found on many Kawasaki motorcycles (KLR’s and Vulcans) along with some Harleys. If you need replacement parts you’d be well advised to get them from your local Harley Davidson outlet. They will be less expensive than ordering through your Kawasaki dealer and, in most cases they will be ‘in stock’.

The CVK40 is technically a bleed type carb, with a variable venturi that’s controlled by constant velocity (CV). It’s also known as Constant Depression or Constant Vacuum. The 40 in the name represents a 40 mm venturi exit diameter. Wonder why ‘K’awasaki added the K…?


BLEED TYPE CARBS – Let it Bleed

Most carbs have a one piece needle jet. On the CVK40 it consists of a collar and what Kawasaki calls a holder. Most 4-strokes have pin holes along the length of this brass jet. These pin holes allow air from the air jet to premix with fuel from the fuel jet to start the mixture emulsification process before it enters the venturi. Primary type carbs use a solid jet, (no pin holes).



VARIABLE VENTURI – Getting Sucked In



A venturi is a tube with a convex taper, (one end wider than the other). As air enters the wider end it’s squeezed into the narrower section of the tube, lowering the air’s pressure. The area of lowest pressure is just past the narrowest point and is called the depression. This has always seemed counterintuitive to me, but Bernoulli’s Principle outlines the fluid dynamics involved in this effect. This lowered pressure, or comparative vacuum is separate from the engine vacuum. A variable venturi varies the venturi diameter at the depression
by raising or lowering an obstruction. This obstruction is called a slide. On a CV the slide
is called a piston or diaphragm valve.




CV or SLIDE CARB – The Great Compromise

Both the CV and conventional slide carbs are classified as variable venturi carbs. The slide on a conventional carb is directly connected to the throttle cable. Twist the throttle grip and the slide is raised in the venturi. On a CV carb the throttle cable is connected to a butterfly valve that varies the volume through the venturi. It’s not the throttle, it’s the pressure difference from the venturi to the outside atmosphere that moves the slide.

So which type is better? That depends on what you want to do. The manufacturers will tell you the CV is the next best thing to electronic fuel injection. It does feed a precise amount of mixture to smooth out throttle response, reduce pollution, and stretch your fuel budget and gas tank range.

This is great for tarmac cruising and feeling warm and fuzzy about doing your part to reduce global warming while pocketing some spare change. It sure makes it easier for the manufacturers to get the EPA approval stamp on the bike.

But what if you feel that no matter how much you hop up your little beast, you’re never going to match the belching of that cager in the gas guzzling V-12 ? What if you don’t mind spending more for gas, and when you go off-road you want a burst of power to blip over obstacles or steer through a wash without fanning your clutch while waiting for the vacuum to build in the venturi? If you can discipline yourself to control the throttle so that you don’t bog your engine, then you want a conventional slide carb.



40 MM -Size Matters

With the same engine and carb design,
a 38mm diameter venturi will more
accurately meter the mixture on the low
end, while a 41mm diameter will do a
better job of supplying mixture at higher
engine speeds. It’s another factor to
consider if you replace your carb.


MIXING AIR AND FUEL – All In the Pressure

It all starts in your engine. Think of your thumper as a big pump,
happily sucking and blowing down the road. During the intake stroke
the engine’s piston descends in the cylinder. This creates a void that
sucks in whatever is on the other side of the open engine intake valves.
Unless the engine intake valves are open, the carb is not being sucked
on by the engine. This vacuum action powers the carb.

Look at the 4-cycles of our 4-stroke thumperpumper.

1) Intake – piston pulls down sucking mixture in.
Intake valves open, exhaust closed.
2) Compression – piston goes up.
Intake and exhaust valves closed.
3) Ignition/Power – piston forced down.
Intake and exhaust valves closed.
4) Exhaust – piston goes up blowing out burned gas.
Exhaust valves open, intake closed.

Each time the piston goes up and down, (two of the four strokes), one revolution has occurred. It takes two revolutions to complete the four strokes, or one-half of a revolution to complete one of the four strokes. At redline, your engine is sucking on the carb at a rate of over 60 times per second. At idle it’s around 11 times a second. The math below shows that with a 651cc displacement, a theoretical maximum of between 7 and 40 liters of mixture are sucked in each second.

7500 …….(engine RPM)
/ 2 ………..(2 revs per intake stroke)
= 3750 …..(intake strokes per minute)
/ 60 ………(seconds per minute)
= 62 ……..(intake strokes per second)
x .651 ……(engine displacement in liters)
= 40.69 ….(liters per second)

These numbers assume 100% efficiency. Mister_T calculates about
38% efficiency at idle. So these numbers are only to illustrate
the relative difference in volume from idle to redline.

Remember Bernoulli’s effect in the venturi? Sitting below the venturi is
the fuel float chamber which is vented to the outside of the carb to match
atmospheric air pressure. The fuel in the float bowl is also ‘vented’ to the
low pressure of the venturi through the starter, pilot and main fuel jets.

So you can think of the float chamber as being pressurized in comparison
to the partial vacuum of the venturi. The fuel naturally tries to fill in the
low pressure of the venturi’s depression by injecting itself through one,
or a combination of the three fuel jets.



THE ODDS – Skinny or Fat


Any carb problem boils down to either it’s too rich, (too much fuel or too little air), or it’s too lean, (too much air or too little fuel). The ‘mixture’, (a mixture of fuel and air, your engine’s ‘food’), is theoretically ideal at around 15 parts of air to one part of gasoline
by weight, (not volume). The outer limits are 12:1
and 18:1 .

Too rich and you’re wasting fuel, spewing more pollutants, diluting your oil, fouling engine parts, and performance suffers. Too lean and you run the risk of detonation, engine operating at higher temperatures, and performance suffers.

An air-cooled engine needs to run richer (more fuel)
to aid in engine cooling. This is another plus of our water-cooled system to balance out it’s disadvantages.



PARTS – Is Parts
Supplementing the factory manuals, the following text and photos should make it easier to understand how the carb works. The parts are broken into the following groups:



FLOAT SYSTEM – You’re Floating In It

The float system acts as a fuel reservoir to meet engine
demand. The float is hinged on a pin in the float boss. It
rises and falls with the fuel level in the float bowl. The small
metal tang integrated in the plastic float supports the float
valve, aka float needle. As the fuel in the float bowl rises,
the float valve is pushed into the valve seat, until it’s high
enough to shut off the fuel flow to the bowl. The level in
the bowl drops lowering the float which pulls the float
valve from it’s seat, and fills again.


STARTER ENRICHER – KLR Morning Coffee

This system is referred to as the
choke. But that’s a misnomer. When
you apply the choke lever, what
you’re doing is retracting a plunger
that opens a tube connected to the
starter jet, allowing additional fuel
to enter the venturi just below the
vacuum hose nipple. It supplements
the pilot system at start up.


PILOT SYSTEM – Steering You to Better Lows

The primary purpose of the pilot system is to supply the mixture at idle. It continues to supply fuel throughout the entire throttle range, but after about 1/8 throttle is reached the MAIN SYSTEM starts to put out an increasing percentage of the total mixture up to full throttle.

When you set the idle with that big screw on the right side of the carb, what you’re doing is covering or uncovering one or more of the four small holes that are drilled into the venturi, (leading to the pilot jet) just under the butterfly valve, and letting more or less air pass the butterfly. When you adjust the pilot screw that’s under the carb, you are varying the amount of air premixing with the gas before it enters the venturi.



MAIN SYSTEM – The Meat


As you advance the throttle cable that’s connected to the butterfly valve, the butterfly opens to allow more air through the venturi. This increases the vacuum effect that
is transferred up
through the vacuum
drilling (the hole you
bored out for the
Dynojet kit), on the diaphragm valve (slide), that leads
to the TOP diaphragm chamber.





The top chamber is separated from the BOTTOM chamber
by the rubber diaphragm. The bottom chamber is open to
atmospheric pressure from the airbox by the crescent shaped
casting on the top of the venturi. When the vacuum in the top

chamber rises sufficiently, the constant ambient pressure
of the lower chamber, helps the diaphragm valve overcome
the downward force of the diaphragm spring, and it rises
from the venturi.

As the diaphragm valve is raised from the venturi
depression (lowest pressure area), the needle is pulled
further out of the needle jet, exposing a thinner portion
of the needle taper which allows even more fuel to rise
into the venturi to meet the increased engine demand.







COASTING ENRICHER – Feeding a Closed Mouth

You’re blasting down the trail and you see a
hairpin coming up, so you close the throttle.
This closes the butterfly valve. You and your
400lb baby (the bike, not the other love of
your life), are still rolling with inertia, keeping
the engine revs high. Now it can’t get the
mixture it’s trying to suck in because the
butterfly valve is closed, blocking the air flow.



To compensate for this there’s an air jet in the lower
diaphragm chamber that transfers ambient pressure to
one side of the coasting enricher’s spring loaded cut off
valve. The excess vacuum in front of the butterfly valve
is transferred to a drilling that leads to the other side of
the cut off valve. This sucks it open, allowing the pilot
jet to feed more fuel to the engine preventing an overly
lean condition. (Pop. Pop. Pop.)




Enough theory. Time to get your hands dirty.





Part II – Tuning and Options

WARNING!

DO NOT tamper with your carb. Unless it’s time to clean or overhaul
it, you’ve changed the exhaust or airfilter, you need to troubleshoot
it,or the Kid in you just has to know, “how does it go?”

When troubleshooting the carb, remember it’s job is to mix fuel
and air to a specific ratio for the engines consumption.There
are many things that can cause an imbalance in your mixture
besides the carb itself. Things like a leaking or pinched hose,
valve clearance, a dirty air cleaner, removing the airbox lid,
even running out of fuel. Anything that affects your big pump
as it sucks and blows, affects your mixture. Before blaming
the carb, eliminate as many other variables as you can.



ON or OFF – Do I Have To?

Open the drain bolt to empty the float bowl. Remove the throttle cables,
loosen the boot clamps and rotate the bottom of the carb towards the left
side of the bike. Be careful that you don’t smash the plastic starter cap nut,
it’s 12 bucks for a new one. Remove the top, knowing that the cap will
fly off from spring pressure when you remove the last screw. Pull the
diaphragm valve out, drill it, then put in the new needle. Don’t force
the diaphragm valve and needle down into the carb body when
reinstalling it. The needle should easily drop into the needle jet.
If it doesn’t, pull it out and try again. Button it up and move on
to the bottom of the carb.

Drill out the cap on the pilot screw. Remove the 4 screws on the float bowl and remove it. Unscrew the main jet only, leaving the needle jet holder in place. Screw in the new main jet and replace the float bowl. Rotate the carb, tighten the boot clamps, and drain screw. You’re done.

The factory method of removing the carb
from the bike isn’t very convenient for
trailside repair, and I’m lazy anyway, so I
don’t like to swing the subframe unless I
have to. If it’s something that requires the
carb to come off, loosen the boot clamps,
disconnect the throttle cables, remove
starter (choke) plunger from the
handlebar then the carb, fuel hose, and
vacuum hose. Then muscle it out from the
right side of the bike starting with the click here for enlarged view
end nearest the airbox.

If you don’t know your own strength, be aware that your carb
is cast aluminum and can crack or gall if mishandled. Jake warned
of little parts that can easily be lost. I’ve noticed two parts that are
just waiting to laugh at you. The needle jet collar and the pilot screw
‘o’ring both tend to stick in place. It may be that as the thin film of
fuel surrounding them dries, the surface tension is finally reduced
to a point where they can fall out on their own, even when you’re
not around to see it. You wouldn’t be the first or last person to be
missing these critical parts. Click here for to see more assembly detail.





FLOAT HEIGHT

Drain the float bowl to check for water or other impurities. The float level is the first thing that needs to be checked when tuning your carb. If the level is too high, it can cause a rich condition, too low and it can cause a lean condition. If it’s not set correctly, any other adjustments you make may have to be redone.

Kawasaki would love to sell you their gauge to check the height. But get a clear hose and attach it to the carb drain valve at the bottom and tape it up to the side of your carb. Put the bike on the center stand or otherwise make it level. Use an auxiliary gas can above the carb so it will continue to dump fuel. Or use the vacuum line and suck on it to open the petcock valve. Open the carb drain valve. Get a gauge or ruler and measure right where the carb body meets the float bowl to the level in the hose. Don’t move the hose after you open the drain, or it could cause the reading to be high.

Hopefully you’ll see 0.5mm above the base of the carb body, +/-1mm, (only about .08″ variance).If it needs to be adjusted, and the carb is already off the bike, the method in the factory manual is the easiest way to set the float height. It can also be done without removing it from the bike.

After disconnecting the gas and draining the fuel out, you’ll need to rotate the carb and take the four screws off the bottom of the float bowl and remove it. Then push the pin out of the float boss and gently remove the float and float valve. The float valve will be hanging loosely on the float by a very thin wire that slips over a metal tang on the float. Bending this tang on the float (not the wire on the float valve), will raise or lower your float level. Just a small bend makes a big difference in the level, so it’s best to make minute movements here.

Before bending anything, visually inspect the rubber tip on the float valve and spray some carb cleaner and compressed air in the valve seat, to make sure nothing is blocking it open. Also see that the plastic float isn’t leaking and filling with gas. Then check the level again and rebend if needed.



PILOT SYSTEM TUNING

The ideal way to tune it would be to use the K&N air/fuel monitor, a Colortune spark plug, or something similar. But you can get close to this by using the following method.

Gently turn the pilot mixture clockwise until it’s seated. Back it out two
full turns. Now thoroughly warm the engine and set the idle to 1300
RPM with the large throttle stop screw on the right side of the carb.

Get Jake’s carb tool and slowly back the pilot screw out until the idle
starts to slow and note the total number of turns out from it’s seat.
Now slowly screw the pilot screw back in until the idle again starts to
slow. Do the math and set your pilot screw between the two points
where the idle slowed. If you experience popping or it hesitates to
return to idle, experiment by turning the pilot screw out more.





MAIN SYSTEM TUNING


Opening the butterfly valve with the throttle grip brings the main system into play. More air through the depression increases the vacuum to both the top diaphragm chamber and needle jet. As the vacuum in the top chamber causes the diaphragm valve to raise in the depression, the needle which is attached to the valve, is pulled further out of the needle jet. The higher the needle goes, the progressively thinner cross section of the needle allows more fuel to pass through the needle jet.

The Dynojet needle has 5 grooves, #1 at the top, to
#5 closest to the needle tip. Putting the E clip
towards the top leans the mixture because a thicker
portion of the needle is blocking fuel flow through
the needle jet. Placing the E clip closer to the tip
enrichens the mixture by pulling the needle further
from the needle jet, exposing a thinner portion to
allow more fuel flow.










The manual shows the KLR600 needle has these grooves, but the KLR650 comes
stock with no grooves for adjustments. The needle jet size also affects flow.

The last factor in the main system is the Main Jet. When the diaphragm
valve is fully raised and the needle is at it’s farthest point out of the
needle jet, the Main Jet size has the most influence on quantity of fuel
delivered. Below 3/4 throttle there’s little difference between a 136 and
a 150 main jet. At full throttle there is a huge difference. (Higher
numbered jets have a bigger hole.) Some of the Listers on the klr650 news
group have taken to Shimming the stock needle and precisely drilling the
stock main jet with some success. One fixed a torn diaphragm valve with a
tire tube patch!



OPTIONS

It’s hard to tune the pilot screw with the carb in place and the engine running. Jake created a tool just for this. You can call him at (435) 387-5575. I’m testing a new screw that was developed for the Harley but seems to be working so far on the KLR. I’ll post the results in a future update.

Besides the Dynojet kit, you can also use the Dial-A-Jet
to boost the top end. Mixed results have been reported with
it. As you build up the engine you may need to order a
larger pilot jet. At a certain point in beefing up the
engine, our humble CVK40 will have no more to give,
and you’ll have to look at replacing it with a larger carb.

Originally Posted by

Redondo Ron

12/98


Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.